Um ehrlich zu sein, fand ich BMW-Motorräder eigentlich nie besonders reizvoll. Das mag vielleicht daran gelegen haben, dass BMW immer etwas sehr betont ingenieursmässig und technisch-bodenständig daher kam, weshalb mir oft die emotionale Note fehlte, die bei Motorrädern – jedenfalls für mich – nicht ganz unwichtig ist. Zudem wucherten die einstmals schmalen Motorräder im Laufe der Zeit zu immer komplexeren, grösseren und schwereren Technik-Kolossen. So eine moderne GS mit ihrer beinahe schon übertechnisierten Formensprache kann daher auf Menschen wie mich, welche in der Technik eher nach reduzierten und klaren Formen suchen, eine einschüchternde Wirkung entfalten. Nachdem ich aber begonnen hatte, mit einem Freund jedes Jahr im Sommer auf alten Motorrädern kreuz und quer durch Europa zu fahren, wurde mir zweierlei ziemlich schnell klar: Erstens, auf alten, einfachen Maschinen quer durch Europa zu fahren ist eine feine Sache und eine schöne, um nicht zu schreiben, ursprüngliche Erfahrung, die ich nicht mehr missen wollte, und zweitens, ganz bestimmt nicht nochmal mit einer Moto Guzzi Le Mans, die ein einzigartiges und wundervolles Motorrad ist, welches aber aufgrund seiner sehr speziellen Geometrie und insbesondere für grössere Menschen auf Langstrecken mörderisch sein kann, weshalb ich mich auch nach unserer ersten Reise in orthopädische Behandlung begeben musste. Ich brauchte also ein anderes altes Reisemotorrad, das ein ähnlich ursprüngliches Fahrgefühl vermittelt, aber auf Langstrecke neben Zuverlässigkeit auch einen gewissen Komfort bietet. Und bei solchen Anforderungen im Lastenheft ist eine BMW /7 nicht unbedingt ein Geheimtipp. Ich suchte also im Internet nach einer vergleichsweise günstigen alten BMW-Gurke und wurde in Heilbronn fündig. Der Anbieter, ein älterer Herr, erkundigte sich nach meinen BMW-Erfahrungen und als ihm gewahr wurde, dass er einen skeptischen BMW-Novizen vor sich hatte, erklärte er mir, dass eine /7 BMW in wohl keiner Spezialdisziplin, seien diese Geschwindigkeit, Wendigkeit, Komfort undsoweiter ganz vorne rangieren würde, sie sei aber in der Summe ihrer Eigenschaften unschlagbar, der perfekte Allrounder, und gerade deshalb vielen Spezialisten überlegen sei. Heute weiss ich, nach einigen zehntausend Kilometern unter anderem in den Alpen, den Pyrenäen, dem Schwarzwald, der Auvergne, dem Massif Central, dass er entschieden recht gehabt hatte. Die BMW /7 ist tatsächlich ein ausgezeichneter Allrounder unter den Motorrädern aus den 1970er Jahren. Was jetzt nicht so eine wahnsinnig überraschende Erkenntnis ist, denn die Qualitäten dieser Motorräder sind schon lange bekannt, ein einfach, um nicht zu schreiben, primitiv konstruierter Motor mit wartungsfreundlich liegenden Zylindern, robuster Antriebstechnik mit Kardanwelle statt Kette, ein für die damalige Zeit äusserst stabiler Rahmen und sehr überschaubarer Fahrzeugelektrik.

So, wie die schlussendlich erworbene BMW R100RT dann aber vor mir stand, mit dieser hässlichen Plastikverkleidung, dem zigarrenförmigen Auspuff und den knubbeligen Vergasern, war sie dennoch nicht mein Fall. Also strippten wir die BMW radikal, befreiten sie von allem Überflüssigen – und das war ziemlich viel – um dann zunächst die Technik neu aufzubauen. Der komplette Neuaufbau des Motors beinhaltete u. a. einen Siebenrock Replacement Kit, bestehend aus einem Satz Zylindern mit neuen und leichteren Schmiedekolben, der das ganze Motorrad agiler, drehfreudiger und stärker machen sollte. Um das noch abzurunden, verpassten wir dem Motor die Dell’orto Vergaser, die ursprünglich an der R90S verbaut waren, auch, weil Bing seinerzeit Vergaser in dieser Grösse nicht liefern konnte. Der Boxer liebt diese italienischen Vergaser, sie geben ihm nicht nur optisch ein wenig italienische Grandezza, sondern lassen den Motor auch einen Tick früher ansprechen und verfügen zudem über jeweils eine Beschleunigerpumpe, die beim schnellen Aufreissen des Gasgriffs einen Strahl Benzin in die Brennkammern schickt, was das Starten erleichtert und das Überholen dynamisiert. Zusätzlich wurden auch die Zylinderköpfe überholt und erhielten neue Ventile, Sitze, Federn und Führungen, Arbeiten, die wir einer Fachfirma überliessen.

Die Umbauten an dieser unserer ersten /7 BMW als auch die Erfahrungen danach auf der Strasse, die dann wieder in Verbesserungen des Motorrades einflossen, wurden schliesslich zu so einer Art Blaupause für alle unsere Beemer, so nennt man im englischen Sprachgebrauch BMW-Motorräder, weil man sich gerne das „Double-You“ in der Aussprache des Namens erspart, und so nennen wir unsere Reisemotorräder, weil man der ganzen Sache ja schliesslich irgendeinen Namen geben muss. Alle Beemer erhalten das beschriebene Motor-Update und die Ertüchtigung des Getriebes und neue Dell’orto Vergaser, von denen es im BMW-Universum manchmal heisst, sie seien zickig oder anfällig, dergleichen konnten wir im Alltagsbetrieb aber nie feststellen, sie funktionierten immer tadellos, selbst bei stundenlangen Regenfahrten auf der Autobahn. Zwischen Motor und Getriebe montieren wir bei allen Beemern eine neue ölfeste Kupplungsscheibe, nicht, weil wir unserer Arbeit misstrauen, sondern um sie noch robuster und zuverlässiger zu machen. Eisdielen-Mopeten gibt es mittlerweile genug, unsere Motorräder sind aber durchaus ernst gemeint, sie sollen sich bewähren, auf Autobahnen, Landstrassen, Schotterwegen, Stadtstrassen, bei Hitze, bei Kälte und im Regen ein äusserst zuverlässiger Begleiter sein. Das kann eine /7 BMW schon per se, das liegt ihr sozusagen in den Genen, dennoch ist es sicher nicht von Nachteil, potentielle „Schwachstellen“ schon im Vornherein auszumerzen. Deshalb:

Verpassen wir den Maschinen ausserdem mindestens einen neuen Rotor für die Lichtmaschine, wenn nicht sogar eine komplett neue Lichtmaschine, auch, wenn es meistens die alten Bosch-Rotoren sind, die von einer auf die nächste Sekunde ihren Geist aufgeben können.

Überprüfen wir die Elektrik, ersetzen die Kabelbäume bei Bedarf komplett oder teilweise, schmeissen aber immer die alte Unterbrecher-Zündung über Bord und verwenden stattdessen bewährte elektronische Zündungen.

Werden alle Speichenräder von einem Fachbetrieb neu aufgebaut und eingespeicht.

Wird bei den älteren BMW der vordere Hauptbremszylinder durch einen anderen von BMW später verwendeten HBZ ersetzt, der zupackendere Ergebnisse liefert.

Wird jeder Tank von einem Fachbetrieb innen saniert und versiegelt.

Lassen wir die alten Kreuzgelenke an der Kardanwelle durch neue ersetzen, die zudem mittels Seegerringe am Kardan fixiert werden, was wiederum eine einfache Reparatur unterwegs erlauben sollte, so deren Notwendigkeit in… 10 – 30 Jahren eintritt… ?

Das Fahrwerk wird (fast immer) gestrahlt, pulverbeschichtet und mit neuen Lagern versehen. Sodann verwenden wir in der Regel nicht den /7 Tank, es sei denn, er wird ausdrücklich gewünscht. Immer und wieder wird im Internet oder motorradspezifischen Druckerzeugnissen die von Hans A. Muth gepflegte Anekdote kolportiert, wie er, der das Design der BMW R90S zu verantworten hatte und danach auch die nachfolgenden BMW-Motorräder designte, aber zunächst bei BMW-Auto beschäftigt war, sich eines Tages als BMW-Neuling auch bei dem Entwicklungschef von BMW-Motorrad Hans-Günther von der Marwitz vorstellte und sich bei ihm erkundigte, wer denn die BMW-Motorräder gestalten würde. Auf die Antwort, niemand Spezielles, also letztlich die Entwicklungs-Ingenieure selbst, erfolgte dann die berühmte Replik Muths: „So sehen sie auch aus“, woraufhin ihn Hans-Günther von der Marwitzs dann förmlich eingeladen haben soll, das Motorrad-Design für BMW zu übernehmen, was er fortan auch tat. Nun verstanden die Ingenieure von BMW vermeintlich wenig von Design, dafür aber viel vom Motorradfahren, weshalb auch die Tanks der /5 und /6-Serien, die vor Muths Design-Ära allein von den BMW-Ingenieuren gestaltet worden waren, vielleicht so ungefähr 3 cm kürzer sind als die der /7-Serie. Das hört sich nicht nach viel an, es sind aber letztlich ganz entscheidende Zentimeter, da sie dem Fahrer ermöglichen, weiter vorne und näher über dem Schwerpunkt des Motorrades zu sitzen und so auch der Lenker selbst für kleinere Fahrer besser in Reichweite ist, was uns erlaubt bei Verwendung der /5 und /6 Tanks, die von den Längen her identisch sind, auf stark nach hinten gekröpfte Enduro-Lenker zu verzichten, was in der Gesamtheit eine besseres Handling der Maschine und eine gesündere, weil aufrechtere Ergonomie ermöglicht, die zudem weniger anstrengend ist und somit auch weniger ermüdet. Was für eine Reisemotorrad ganz entscheiden ist. Noch lange, nachdem ich während unser Reisen schon mit meiner BMW unterwegs war, hielt Claude an seiner Guzzi Le Mans 2 fest, wofür ich ihn bewunderte, aber nicht beneidete, vor allem dann nicht, wenn ich mich erinnerte, wie er einst an einem frühen Nachmittag auf dem Bordstein einer Schweizer Autobahnraststätte sitzend ermattet einschlief. Als er dann endlich auf eine /7 umstieg, die wir für ihn aufbauten, gestand er mir auf der Schlussetappe der nächsten Tour, dass er zum ersten Mal schmerzfrei Zuhause eintreffen werde, normalerweise hätte er, der Arzt, nach jeder Guzzi-Tour noch eine Woche lang Schmerztabletten eingeworfen.

Nun stehen insgesamt zwei Tankvarianten der /5 und /6 Serien zur Verfügung, wenn man bei der Tankauswahl – so wie wir – im BMW-Universum bleiben möchte, was dann auch lästige Adaptionsarbeiten am Tank oder dem Rahmen überflüssig macht: Die grosse „Benzinfass-Variante“ mit einem Volumen von 22 Litern, die damals vor allem in Deutschland beliebt war, und die kleinere Variante, der sogenannte „Toastertank“ mit einem Fassungsvermögen von ca. 17 Litern, der von BMW überwiegend an Motorrädern für den Übersee-Export montiert wurde und der seinen Namen dem Umstand zu verdanken hatte, dass die Noch-Nicht-Designer bei BMW wohl gehört hatten, die Amis stünden auf viel Chrome, weshalb sie burschikos-rustikal einfach zwei verchromte Blenden an die Seiten des Tanks schrauben liessen, was vielleicht einfacher und günstiger war, als Teile des Tanks selbst partiell verchromen zu lassen, wie es beispielsweise viele britische Hersteller taten, wodurch der kleine BMW-Tank vor allem in der schwarz-lackierten Variante tatsächlich ein wenig so aussah wie ein Toaster, der seinerzeit, Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre, in vielen Haushalten im Gebrauch war. Und wenn es natürlich reisetechnischer viel praktischer wäre, den grossen zu verbauen, verwenden wir von Haus aus lieber den kleinen, ganz einfach weil er schöner ist und das Motorrad nicht nur optisch leichter und graziler macht, ein Tribut an diesen noch nicht professionell designten Tank, der vielleicht auch deshalb einer der schönsten Tanks ist, den BMW je verbaut hat. Ein Tribut, der sich verschmerzen lässt, solange man in nicht allzu rückständigen Gegenden unterwegs ist, die noch über ein ausreichend ausgebautes Tankstellennetz verfügen. Ausserdem ist der kleine Tank schnell gegen seinen dickeren Bruder ausgetauscht. So schön, so gut, hat der Tank dennoch einen gravierenden „Nachteil“, er ist, obwohl es mittlerweile Nachbauten aus Indien gibt, über deren Qualität wir keine Auskunft geben können, da wir nur originale alte Tanks verwenden, sehr teuer, je nachdem, ob es sich um eine Variante mit oder ohne Blenden handelt und je nach Zustand liegen die reinen Anschaffungskosten so zwischen 500 und 1200 Euro, dann ist er aber, wenn er mal wieder in den USA erstanden worden ist, noch nicht verzollt und auch noch nicht innen saniert oder aussen lackiert, wofür dann nochmal einige hundert Euro fällig werden. Es soll aber mittlerweile Spezialisten geben, die Tank- und Blendennachbauten zusammen noch teurer anbieten. Im Laufe der letzten Jahre haben wir uns jedoch eine kleine Reserve dieser Dinger zulegen können und sind somit zumindest ein wenig gegen neuerliche Übertreibungen bei der internetbasierten Preisfindung abgesichert.

Ansonsten kümmern wir uns um weitere Notwendigkeiten beim Fahrwerk, die Gabel wird geprüft, gereinigt, bei Bedarf repariert und neu abgedichtet. Die hinteren Stossdämpfer werden geprüft und wenn notwendig – und es ist meistens notwendig – ausgetauscht. Das Rahmenheck wird nicht, wie bei vielen BMW-Caferacer-Umbauten der letzten Jahre gesehen, gekürzt, sondern in voller Länge belassen, denn lange Hecks sind praktisch, an ihnen kann man viel Gepäck befestigen und auch eine lange Sitzbank hat durchaus ihre Vorteile, ganz unabhängig davon, ob in ihr auch ein kleiner Lithium-Ionen-Akku steckt. Der Endantrieb wird ebenfalls auseinander genommen, Lager und Dichtungen werden durch neue ersetzt. Ob auch der Mitnehmer des Tellerrads, das Teil, welches schlussendlich das Hinterrad in Bewegung bringt, getauscht werden soll, obwohl es trotz Verschleiss-Spuren noch für einige Tausend Kilometer gut ist, entscheidet letztlich der Käufer, denn irgendwo muss auch mal ein Punkt sein. So ein altes Motorrad kann, zumal, wenn die Ersatzteile zu sprichwörtlichen „BMW-Preisen“ eingekauft werden müssen, zu einem veritablen Groschengrab mutieren, auch, weil das BMW-Universum mit seinen unzähligen Zubehör-Spezialisten so einige verführerische Herausforderungen bereithält, diese reichen von der Bordsteckdose für den 12 Volt Reiserasierapparat für den Globetrotter von Welt bis hin zu den auf Sturzbügeln zu montierenden Flakscheinwerfern, mit welchen man ganze Waldgebiete effektvoll ausleuchten kann. So ziemlich alles ist möglich und das Wenigste ist wirklich sinnvoll. Denn schon mit den beschriebenen „Ertüchtigungen“, deren „Notwendigkeit“ sich letztendlich durch eigene Erfahrungen auf einigen zehntausenden Kilometern in unterschiedlichsten Fahrsituationen gründen, erhält man einen stark verbesserten Allrounder, eine vergleichsweise leichte Maschine, die nicht nur äusserst zuverlässig und robust ist, sondern mit seinem spritzigeren Motor jetzt auch noch mehr Spass macht, und sich so in allen denkbaren Einsatzgebieten bewährt: Wendig und agil auf winkeligen Landstrassen, durchzugsstark im Gebirge, unempfindlich bei dauerhaft höheren Drehzahlen auf der Autobahn und gutmütig im hektischen Großstadt-Gewusel.

Manches und vielleicht nur beiläufig Gesagtes oder Dahingeschriebenes kann zu einem Etikett werden, das dem Besagten oder Beschriebenen ewig anhaftet, ganz einfach, weil manche Menschen dies witzig finden oder gerne vorformulierte Sprachhülsen verwenden, die irgendwie signalisieren sollen, der Sprecher oder Meinende verfüge über irgendeine Art Insider- oder Spezialwissen. Im Falle der alten Zweiventiler-BMWs ist dies der Begriff der „Gummikuh“ den der Motorradjournalist Ernst Leverkus einst prägte, als er eine Testfahrt mit einer alten, damals noch sehr jungen BMW unternahm und beim Anfahren ein Aufstellen der Hinterradfederung bemerkte, welches durch den Kardanantrieb bedingt ist, und diesbezüglich einen Vergleich zu den Species der Rindviecher, genauer, einer Kuh, zog, welche gemeinhin auch zuerst ihre Hinterbeine aufzustellen pflegt, wenn sie am Boden liegend aufzustehen wünscht. In späteren Jahren liess man bei dem Begriff der „Gummikuh“ immer öfter das „Gummi“ weg, womit das Motorrad zur blossen „Kuh“ oder – noch „witziger“ – zur „Q“ wurde.

Ich war seinerzeit, als ich einem alten Herrn in Heilbronn, der auf seiner Visitenkarte als Sicherheitsingenieur firmierte und wir dennoch den originalen Kabelbaum seiner BMW in die Tonne kloppen mussten, da er durch einige Basteleien und das improvisierte Anklemmen von Bordsteckdosen schon halb verschmort war, nicht besonders überzeugt von dieser BMW. Die Probefahrt war grauenhaft gewesen, die unförmige Verkleidung, welche zudem seltsam roch, müder Auspuffsound als auch der Blinkersummer, bei dessen Einsetzen ich förmlich erschrak, verfestigten den Eindruck, eigentlich ein Auto auf zwei Rädern zu fahren. Aber was soll’s, dachte ich, die Investitionssumme war überschaubar, alte Zweiventiler waren seinerzeit noch um einiges günstiger als heute, probieren wie es mal mit diesem Ding. Inzwischen ist aus dem trägen Brummer von damals ein ganz anderes Motorrad geworden, weshalb es an der Zeit ist, auch die „Gummikuh“ endlich in den Orkus der Motorradgeschichte zu wuchten. Aber wenn man schon auf einen Vergleich im Tierreich nicht verzichten kann, so findet sich eine Entsprechung vielleicht bei anderen Huftieren, den Pferden, auch wenn sie gemeinhin mit den Vorderbeinen zuerst aufstehen. Und weil die /7 BMW nunmal immer noch keine ausgewiesene Spezialistin ist, wird man sie schwerlich mit einem Renn-, Spring- oder Dressur vergleichen können. Vielmehr findet sich ihre Entsprechung vielleicht in einer Pferderasse, die, weil sie aus vielen unterschiedlichen Pferderassen entstanden ist, auch deren Attribute in sich vereint. Ein Pferd, das flink ist, zäh, zuverlässig, wendig und agil. Ein perfekter Allrounder eben, wie das Arbeitspferd der Cowboys: Das American Quarter Horse.