(Alle Photos: Pandora Republic)

Die italienische Wuchtbrumme. Massimo Laverda, der Sohn des Firmengründers von Moto Laverda, war auf der Suche nach einem Exportmarkt, nachdem der italienische Markt, den Laverda bis dahin beinahe ausschliesslich bediente, zu kollabieren drohte. Den Weg zu diesem neuen Markt wiesen Anfang der 1960er Jahre andere italienische Motorradhersteller wie Ducati oder Moto Guzzi, die, den britischen und auch japanischen Herstellern folgend, den amerikanischen Markt für sich entdeckt hatten. Allerdings benötigte Moto Laverda, die bisher fast nur Kleinmotorräder bis 200 ccm hergestellt hatten, für diesen sehr speziellen Markt ein anderes Produkt. In Europa sollte das durch die Massenfertigung zunehmend günstigere Automobil das motorisierte Zweirad als Nutzfahrzeug erst allmählich ersetzen, eine Entwicklung, die in den USA aber zu diesem Zeitpunkt schon abgeschlossen war, und welche die Motorradhersteller zwang, sich neu zu erfinden. Denn auch aufgrund der Pionierarbeit der britischen und japanischen Hersteller und ihrer amerikanischen Statthalter war das vom Auto abgelöste Nutzfahrzeug „Motorrad“ in den USA als Lifestyle-Produkt, Hobby-Vehikel und Sportmaschine wieder auferstanden. Massimo Laverda begab sich also auf eine dreiwöchige Erkundungsreise in die USA, um diesem Trend nachzuspüren, und fand sich nach seiner Rückkehr nach Breganze in seiner Einschätzung bestätigt. Moto Laverda brauchte dringend eine Sportmaschine mit grösserem Hubraum, also genau das, was seine Firma nicht im Portefolio hatte und für dessen Herstellung man in Breganze über kaum Expertise verfügte. Und nicht nur das, brauchten sie dieses neue Motorrad auch schnell. Um die Entwicklungskosten im Rahmen zu halten und die Entwicklung als solche zu beschleunigen, bestellte Laverda kurzerhand in der Schweiz eine Honda CB77 „Super Hawk“, welche eine Art Meilenstein in Hondas Firmengeschichte darstellt, da sie von vielen als Hondas erste „Sportmaschine“ betrachtet wird. Wissend um die Schwächen der ersten japanischen Fahrwerke, interessierte sich Massimo Laverda vor allem für den Motor der CB77, einem Reihenzweizylinder mit insgesamt 305 ccm, horizontal geteiltem Kurbelwellengehäuse und nur einer obenliegenden Nockenwelle. Ein Design, das Honda schon seit 1958 verbaute, welches wiederum in den 1950ern von der NSU Rennmax abgekupfert worden war, und das von Honda beständig weiterentwickelt, einen sehr zuverlässigen, vergleichsweise durchzugsstarken und einigermassen öldichten Motor versprach. Diesen Motor bretzelte man in Breganze zunächst auf 650 ccm auf, was ihm schon eine ziemlich gewaltige Dimensionen verleihen sollte, um der ganzen Fuhre sodann ein Fahrwerk zu verpassen, für dessen Details man sich wiederum bei einer Norton 650SS sowie einer BMW R69S bedient hatte, um das Fahrwerk stabiler als das der CB77 zu machen. Heraus kam 1966 ein erster Prototyp, der aussah, wie eine aufgebretzelte CB77 eben aussieht, der aber auf einer Motorradmesse in London schon allein aufgrund seines Hubraums mächtig Eindruck machen sollte. Aber schon 1967 übertrumpfte Norton bei der Vorstellung der Commando Fastback die italienischen Hubraum-Könige, was diese veranlasste, den Motor nochmals auf ebenfalls 750 ccm aufzubohren. 1968 stellte Laverda dann zwei neue Maschinen der interessierten Öffentlichkeit vor, die Laverda 650 sowie die Laverda 750. Zeitgleich engagierte Laverda sich mit diesen hubraumstarken Maschinen im Rennsport, wo sich erste Achtungserfolge schnell einstellten. 1969 erschienen dann die 750 GT und die 750 S, 1970 die 750 SF, welche bis 1972 leicht modifiziert weiter hergestellt wurde. Wichtigstes Merkmal der „SF“ ist sicher die namensgebende Vorderradsbremse „Super Freni“, die Laverda aus Unzufriedenheit mit den Bremseigenschaften und der Verfügbarkeit der bisher verbauten Grimeca-Bremsen selbst entwickelte hatte und fortan auch selbst herstellen sollte. Vielleicht auch weil Moto Laverda eigentlich das „Spin-off“ eines Landmaschinenherstellers war, welcher sich auf die Produktion von Mähdreschern spezialisiert hatte, legte Laverdas Chefingenieur Luciano Zen (Der hiess wirklich so) anfangs grossen Wert auf eine gewisse Robustheit. Frei nach dem Motto „Viel hilft viel“ wurde an Material nicht gespart, um Problemen vorzubeugen, die einen Reihenzylinder wie die 750 SF, der über eine 360-Grad Kurbelwelle verfügte, bei dem also beide Kolben gleichzeitig die Zylinderbahnen rauf- und runterdonnerten, heimsuchen konnten. Somit geriet der Laverda Zweilzylindermotor gewissermassen zum Gegenentwurf eines britischen Twins, seine Kurbelwelle wurde fünffach gelagert, nicht zweifach wie bei den Briten, um ein Verwinden der Kurbelwelle bei starker Belastung zu vermeiden, das Kurbelwellengehäuse wurde horizontal geteilt, nicht vertikal, was Ölleckagen entgegenwirken sollte, die Stösselstangen wurden durch eine obenliegende und vierfach gelagerte Nockenwelle ersetzt, was die Motorsteuerung weniger komplex machte. Des Weiteren bekamen die Laverda noch elektrische Anlasser guter Qualität sowie elektrische Bauteile vor allem deutscher Provenienz, welche den Start erleichtern und die sprichwörtliche Pannenanfälligkeit der Lucas Elektrik bei britischen Twins verhindern sollten. Das war sicherlich alles gut gemeint, hatte aber auch seinen Preis. Der Motor, in dessen Gehäuse auch noch das Getriebe untergebracht war, geriet zu einem rechten Trumm und wog allein ca. 85 kg. So ein Motor schreit selbstredend nach einem stabilen Rahmen, der auch nicht im Leichtbau zu haben war, selbst wenn der Motor bei der Laverda eine tragende Rolle im Rahmenwerk versah, sodass eine trockene Laverda 750 mit allem zusätzlichen Geraffel 218, vollgtankt so um die 240 kg an den Start brachte. Das ist nicht gerade wenig, vor allem verglichen mit einem britischen Twin wie einer Norton Commando, die je nach Trimm zwischen 185 bis 195 kg wog, und hatte zur Folge, dass diese beiden Motorräder unterschiedlicher nicht sein konnten, obwohl sie sich beide grundsätzlich des gleichen Motor-Designs, einem Reihenzweizylinder mit einer 360 Grad Kurbelwelle, bedienten. Und genau das ist der Punkt, den viele Kritiker der alten klassischen britischen Twins, die beispielsweise den fehlenden Anlasser oder die sich hin und wieder einstellende Öl-Inkontinenz bemäkeln, gerne übersehen. Man hätte auch ein klassisches britisches Motorrad öldichter oder komfortabler machen können, aber dann hätte es eben ausgesehen wie eine Laverda 750. Und nicht nur das, es hätte sich auch so gefahren. Nicht mehr so geschmeidig und agil im Handling und kernig im Antritt, sondern eben so, wie sich solch ein Biest von Motorrad eben fährt, auf dem man fast schon arbeiten muss, um diese Massen, die zudem über einen relativ hohen Schwerpunkt verfügen, gerade im Kurvengewinkel auf Kurs zu halten. Das heisst nicht, dass diese Laverda nicht ihre Reize hat, die hat sie ganz gewiss, aber es sind nicht die einer Norton, es sind die einer Laverda, ein D-Zug von einem Motorrad, der droht alles, aber wirklich alles in Grund und Boden zu rammen, wenn er nur endlich Fahrt aufgenommen hat.

Unsere Laverda schlug einigermassen zersaust hier auf. Einige spezifische Laverda-Schwachstellen mussten kuriert werden. Unter anderem wurden die alten Flachschiebervergaser getauscht, da die Schieber ausgeschlagen waren. Neue Schieber gibt es nicht mehr (Warum wohl?). Also wurden passende neue Rundschiebervergaser montiert.

Arbeiten

Zwei neue Dell’Orto PHF 30. (Die alten, originalen Vergaser sind dabei).

Abgasstrang komplett ersetzt.

Kupplung überholt. (U. a. neuer Kupplungskorb, neue Kupplungsglocke, neue Primärantriebskette, neuer Kettenspanner etc.).

Neue Ölpumpe.

Fahrzeug- und Motorelektrik überholt. (U. a. neue elektronische Zündung). Das alte Bosch-Scheinwerfergehäuse mitsamt Zündschloss und Zündschlüssel ist im Paket dabei.

Tank innen gereinigt und neu versiegelt.

Diverses: Neue Dichtungen, neue Kette Anlasser, Keilriemen Lichtmaschine, Züge etc..

9.250,-